El
documental “Who Killed the Electric Car” ilustra la pesadilla del EV1,
protagonizada por General Motors desde 1990, que tras desarrollar un
coche eléctrico adelantado a su tiempo y ponerlo en manos de cientos de
usuarios, decidió recular en sus planes retirando los vehículos de
circulación. Muchos incluso fueron destruidos en Arizona.
Video Who Killed the Electric Car
Chris Paine es el director de este documental estrenado en el 2006, en el que se cuenta cómo los intereses de ciertos grupos acabaron con un sueño que ya era una relidad y que funcionaba: el EV1, un coche eléctrico creado por General Motors. Los hechos son relatados por diferentes personas que que tuvieron relación con el EV1, ex-empleados de la General Motors, ex-propietarios del EV1, activistas ambientales, etc.
En el año 1990, en California, el CARB (California Air Resources Board), el agente que se ocupa de la calidad del aire mostró un estudio de Los Ángeles, uno de cada cuatro jóvenes de entre quince y veinte años sufría serias lesiones pulmonares y/o enfermedades respiratorias crónicas en 1984. En 1990 se dieron 41 alertas de 'smog' nivel uno. Todos estos hechos se pueden atribuir a las fábricas o a cualquier elemento que contamine el aire, pero si tenemos en cuenta que cada litro de gasolina quemada produce 2,3 kilogramos de dióxido de carbono nos damos cuenta que los vehículos son uno de los principales causantes del efecto invernadero, con el correspondiente calentamiento global.
El CARB fue quien, liderado por Alan Lloyd, puso en funcionamiento la ley de “Vehículo de emisión cero”, que obligaba a las marcas de coches a disponer de vehículos de emisión cero si querían seguir vendiendo en California. Más tarde la quitó. Este hecho podría dejarnos indiferentes si hubiese sido solamente una respuesta a la presión que ejercían las petroleras, fabricantes y el gobierno federal. Pero los hechos relatan que cuatro meses antes de matar al coche eléctrico, Lloyd aceptó la dirección de California Fuel Partnership (Sociedad del combustible de California).
La respuesta de los fabricantes fue doble: por un lado cumplieron con la ley sacando a la venta coches eléctricos y por el otro hicieron lo posible para luchar contra ella.
Así nació el EV1 de General Motors. Era el primer coche eléctrico moderno: era rápido, era limpio, era fácil mecánicamente, era eficiente, tenía una autonomía de 130 km. Asimismo nacieron otros coches como el Toyota RAV4-EV, el Ford Th!nk y el Nissan Altra EV entre muchos otros.
Más tarde, la ley Californiana comienza a recibir presión de la industria petrolera. Consideraban la ley demasiado estricta. La ley se flexibilizó: los fabricantes podrían producir según demanda. Por tanto, si probaban no tener demanda, no tendrían que producir más.
Después de esto, GM detiene la fabricación de EV1s, despide a los empleados de este sector y comienza a cerrar concesionarios, empezando por aquellos que más clientes tenían y aquellos con mayor lista de espera. Corría el año 2001.
Mientras tanto, los fabricantes (con GM al frente) presionaban más y más duramente la ley. Estaban respaldados por el gobierno federal.
El día 24 de abril de 2003 el gobierno californiano retira la ley de emisión cero. No sabemos por qué pero los fabricantes ya habían previsto esta situación, y ningún coche había sido vendido. Nadie había tenido la oportunidad de comprarlo. Todos y cada uno de los autos tenían un contrato de alquiler con fecha de caducidad. Ningún contrato fue renovado. Los fabricantes fueron recopilando coches a medida que los contratos de alquiler expiraban.
En 2004 ya no quedaba ni un solo EV1 en manos de usuarios. GM disponía entonces de toda su flota de EV1s. Los demás fabricantes hicieron lo mismo. Una vez con los coches, los destruyeron. Trituraban todos los coches eléctricos. Incluso nuevos que jamás se llegaron a vender.
George W. Bush sorprende a todo el mundo anunciando una inversión de 1200 millones de dólares en investigación para el coche de Hidrógeno. Cuando parecía que empezaba a consolidarse un coche del futuro, Bush salta y anuncia que el coche del futuro es el de hidrógeno, cuyo combustible se generaría mediante gas natural y George W Bush tiene grandes reservas del mismo.
El coche de Hidrógeno no es viable ni a corto ni a medio ni a largo plazo. De momento no está suficientemente desarrollado como para substituir al automóvil de gasolina en los próximos cien años. Ahora mismo tiene una autonomía menor y cuatro veces más gasto. Solamente existe para que la sociedad crea que es el futuro mientras consume petróleo. Es una promesa constante, todo el tiempo dicen que llegará en 10-15 años. Las petrolíferas apoyan al coche de Hidrógeno. Esto nos hace sospechar: ¿por qué apoyan algo que si llega a la carretera les hará la competencia? Precisamente por eso, porque nunca llegará a la carretera. Solo desvía la atención.
Para empezar, el coche de hidrógeno necesitaría una infraestructura de cientos de miles de estaciones de servicio que no existen y sin las cuales no podría existir. También nos encontramos frente a un problema de almacenamiento: el hidrógeno es un gas y no se almacena tan fácilmente. Otro gran impedimento es el coste: el coche que anuncian como coche para todos cuesta un millón de dólares, y producir el hidrógeno cuesta entre dos y tres veces más que la gasolina. Por último, las grandes compañías petrolíferas esperan producirlo a partir del gas natural, un recurso a la baja con un precio al alza.
Video Who Killed the Electric Car
Chris Paine es el director de este documental estrenado en el 2006, en el que se cuenta cómo los intereses de ciertos grupos acabaron con un sueño que ya era una relidad y que funcionaba: el EV1, un coche eléctrico creado por General Motors. Los hechos son relatados por diferentes personas que que tuvieron relación con el EV1, ex-empleados de la General Motors, ex-propietarios del EV1, activistas ambientales, etc.
En el año 1990, en California, el CARB (California Air Resources Board), el agente que se ocupa de la calidad del aire mostró un estudio de Los Ángeles, uno de cada cuatro jóvenes de entre quince y veinte años sufría serias lesiones pulmonares y/o enfermedades respiratorias crónicas en 1984. En 1990 se dieron 41 alertas de 'smog' nivel uno. Todos estos hechos se pueden atribuir a las fábricas o a cualquier elemento que contamine el aire, pero si tenemos en cuenta que cada litro de gasolina quemada produce 2,3 kilogramos de dióxido de carbono nos damos cuenta que los vehículos son uno de los principales causantes del efecto invernadero, con el correspondiente calentamiento global.
El CARB fue quien, liderado por Alan Lloyd, puso en funcionamiento la ley de “Vehículo de emisión cero”, que obligaba a las marcas de coches a disponer de vehículos de emisión cero si querían seguir vendiendo en California. Más tarde la quitó. Este hecho podría dejarnos indiferentes si hubiese sido solamente una respuesta a la presión que ejercían las petroleras, fabricantes y el gobierno federal. Pero los hechos relatan que cuatro meses antes de matar al coche eléctrico, Lloyd aceptó la dirección de California Fuel Partnership (Sociedad del combustible de California).
La respuesta de los fabricantes fue doble: por un lado cumplieron con la ley sacando a la venta coches eléctricos y por el otro hicieron lo posible para luchar contra ella.
Así nació el EV1 de General Motors. Era el primer coche eléctrico moderno: era rápido, era limpio, era fácil mecánicamente, era eficiente, tenía una autonomía de 130 km. Asimismo nacieron otros coches como el Toyota RAV4-EV, el Ford Th!nk y el Nissan Altra EV entre muchos otros.
Más tarde, la ley Californiana comienza a recibir presión de la industria petrolera. Consideraban la ley demasiado estricta. La ley se flexibilizó: los fabricantes podrían producir según demanda. Por tanto, si probaban no tener demanda, no tendrían que producir más.
Después de esto, GM detiene la fabricación de EV1s, despide a los empleados de este sector y comienza a cerrar concesionarios, empezando por aquellos que más clientes tenían y aquellos con mayor lista de espera. Corría el año 2001.
Mientras tanto, los fabricantes (con GM al frente) presionaban más y más duramente la ley. Estaban respaldados por el gobierno federal.
El día 24 de abril de 2003 el gobierno californiano retira la ley de emisión cero. No sabemos por qué pero los fabricantes ya habían previsto esta situación, y ningún coche había sido vendido. Nadie había tenido la oportunidad de comprarlo. Todos y cada uno de los autos tenían un contrato de alquiler con fecha de caducidad. Ningún contrato fue renovado. Los fabricantes fueron recopilando coches a medida que los contratos de alquiler expiraban.
En 2004 ya no quedaba ni un solo EV1 en manos de usuarios. GM disponía entonces de toda su flota de EV1s. Los demás fabricantes hicieron lo mismo. Una vez con los coches, los destruyeron. Trituraban todos los coches eléctricos. Incluso nuevos que jamás se llegaron a vender.
George W. Bush sorprende a todo el mundo anunciando una inversión de 1200 millones de dólares en investigación para el coche de Hidrógeno. Cuando parecía que empezaba a consolidarse un coche del futuro, Bush salta y anuncia que el coche del futuro es el de hidrógeno, cuyo combustible se generaría mediante gas natural y George W Bush tiene grandes reservas del mismo.
El coche de Hidrógeno no es viable ni a corto ni a medio ni a largo plazo. De momento no está suficientemente desarrollado como para substituir al automóvil de gasolina en los próximos cien años. Ahora mismo tiene una autonomía menor y cuatro veces más gasto. Solamente existe para que la sociedad crea que es el futuro mientras consume petróleo. Es una promesa constante, todo el tiempo dicen que llegará en 10-15 años. Las petrolíferas apoyan al coche de Hidrógeno. Esto nos hace sospechar: ¿por qué apoyan algo que si llega a la carretera les hará la competencia? Precisamente por eso, porque nunca llegará a la carretera. Solo desvía la atención.
Para empezar, el coche de hidrógeno necesitaría una infraestructura de cientos de miles de estaciones de servicio que no existen y sin las cuales no podría existir. También nos encontramos frente a un problema de almacenamiento: el hidrógeno es un gas y no se almacena tan fácilmente. Otro gran impedimento es el coste: el coche que anuncian como coche para todos cuesta un millón de dólares, y producir el hidrógeno cuesta entre dos y tres veces más que la gasolina. Por último, las grandes compañías petrolíferas esperan producirlo a partir del gas natural, un recurso a la baja con un precio al alza.
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